Artikkelit

Keinoja parempaan ja edullisempaan liikennejärjestelmään

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin liikenneverkkoesityksessä monet tavoitteet ovat hyviä, mutta keinot eivät näytä tässä muodossa toimivilta. Alla muutama huomio:

1) Uudenlaisten liikennepalvelupakettien edistäminen –> Toivon, että 10v päästä meistä monet voivat halutessaan valita liikkumiseensa selvästi nykyistä edullisemman kuukausipaketin, jossa yhdistyy vaikkapa 15 taksimatkaa, joukkoliikennematkoja, vuokra-auton käyttöä ja vaikka palveluntarjoajan yhdistämiä kimppakyytejä duuniin ja takas. Faktahan se on, että nykyiset omistusautomme ovat keskimäärin parkissa 95% ajasta. Käyttö- ja täyttöasteen parantamisessa voidaan digitekniikalla tehdä paljon ja liikkua silti samat matkat, mutta siten, että meille jää enemmän rahaa muuhun, kun emme maksa niin monesta parkissa ruostuvasta ajokista. Minusta luonteva tapa edistää tätä ei kuitenkaan ole se, että lakisääteisellä maksulla luodaan tilanne, jossa kuluttajalle voi samalla myydä liikkumispalvelun, kun hänen on pakko ostaa se LiVe-maksu. Luontevampia edistämiskeinoja voisivat olla esim yhdistelmäliikkumisedun määrittely työsuhdeauton rinnalle tai kimppakyytien veroedut. Niitä pitää selvittää osana vaihtoehtoa LiVe-mallille.

2) Paremmat väylät –> Hyvä, mutta 150 sivua LiVe-selvitystä ei kerro, mistä tulisi lisää rahaa teiden korjaamiseen ja rakentamiseen. Ainoat lähteethän ovat liikenteen maksukertymän kasvattaminen tai velkaantuminen, joka ei ole kestävä ratkaisu. Jos uusia väyliä halutaan nopeammin liikkeelle, minusta luontevin tapa on tapauskohtaisesti harkiten rakentaa niitä väyläkohtaisella maksulla. Se voisi perustua lähes kaikkien EU-maiden esimerkin mukaan lähitunnistukseen, jolloin ei tarvita yksityisyyden suojan kannalta hankalaa paikannusta.

3) Uudemmat autot –> Hyvä, Euroopan lähes vanhimman autokantamme soisi uudistuvan puhtaammaksi ja turvallisemmaksi. Liikenteen verotuksen painopistettä kannattaa pikku hiljaa viedä käytön ja haittojen suuntaan. Mitään rajua autoveron kertapoistoa ei kuitenkaan tällä tavalla voi toteuttaa.

4) Liikenneverkon tehokkaampi hallinnointi –> Hyvä, nykyinen rahanjaon sykli on turhan lyhytjänteinen ja panostusten toteuttamisjärjestyksessä näkyy siltarumpupolitiikan varjoja. Olenko sitten kyynistynyt jo liikaa, mutta epäilenpä pääsisikö LVM:n alainen erityistehtäväyhtiö poliitikkojen näpeistä? LVM:n selvityksen mukaan isot investoinnit päätettäisiin yhtiökokouksessa, jossa ääntä käyttäisi liikenneministeri ja 18 maakunnan edustajaa. Lisäksi eduskunta ohjaisi edelleen liikenneselonteoilla ja investointilistaa käsiteltäisiin säännöllisesti vielä hallituksen talouspoliittisessa ministerivaliokunnassa. 2000-luvulla on nähty elinkeinoministerin marssivan pörssiyhtiön yhtiökokoukseen puuttumaan hyvinkin operatiivisiin asioihin… Harkitsisin myös vaihtoehtoa, että aloitetaan siirtymällä Ruotsin tapaan pidempiin 12-vuotisiin liikenneselontekoihin, antamalla liikennevirastolle itsenäisempi mandaatti valita rakentamis- ja korjauskohteiden järjestys sekä muuttamalla väylähankkeiden budjetointi esimerkiksi 5-vuotisiin siirtomäärärahoihin, jolloin budjettivuoden vaihtuminen ei nykyiseen tapaan sotke rakentamisen rytmiä.

Varmasti löytyy muitakin keinoja parempaan ja edullisempaan liikennejärjestelmään? Toivotetaan ne kaikki tervetulleiksi. Eteenpäin päästäneen järkevimmin, jos LVM ja VM istuisivat tosimielellä alas ja laatisivat muutamia vaihtoehtoja, joiden pohjalta hallitus ja eduskunta tehtävänsä mukaisesti valitsevat plussia ja miinuksia punniten.

Liikenne ansaitsee vapautusloikan

Aalto yliopisto ja Helsingin sanomat järjestävät huomenna keskiviikkona toista kertaa päättäjille niin sanotun talouden puolustuskurssin. Tänä vuonna  teemana on tuottavuus. Kurssin johto on oikeassa, että työllä ja pääomalla aikaansaadun  arvon parantaminen jää liikaakin kustannusten varjoon kilpailukyvystä puhuttaessa. Poliittisessa päätöksenteossa se on sikäli loogista, että tuottavuuden parantaminen on useimmilla aloilla yrityksistä itsestään kiinni.

Meillä on kuitenkin edelleen merkittäviä toimialoja, joilla lainsäädäntö estää tuottavuutta parantavia innovaatioita. Yksi keskeisimmistä on kuljetus – niin ihmisten kuin tavaroidenkin. Hallituksen on tarkoitus purkaa esteitä niin sanotun liikennekaaren avulla. Kumipyöräliikennettä koskevasta kaaren ensimmäisestä lakipaketista on väännetty koko vuosi. Liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin johdolla työstetyn kompromissiesityksen kohtalo ratkeaa lähiaikoina.

Kiista koskee nyt taksilupien määräsääntelyn vapauttamista, jota perussuomalaiset vastustavat. Valmistelussa on jo tehty monta myönnytystä. Kaikkien pätevyysvaatimukset täyttävien ja verot maksavien mahdollisuus taksiliikenteen harjoittamiseen on koko esityksen ydin. Määräsääntelyssä pysyminen estäisi samalla liikennemuotojen yhdistelyyn ja sivutoimiseen toimintaan perustuvat kuluttajille edullisempia kyytejä mahdollistavat innovaatiot. Toivoisin vastustajien pysähtyvän hetkeksi miettimään mihin mitään tekemättömyys johtaisi.

Helposti ajattelee, että taksit ovat markkinataloutta ja bussit julkista sektoria. Todellisuudessa kuntien ja valtion ostoliikenne kattaa kummankin alan liikevaihdosta noin 500 miljoonaa euroa vuodessa eli puolet. Haja-asutusalueilla taksit saavat 80 prosenttia tuloistaan yhteiskunnan palveluista, kuten koulukyydeistä ja KELA:n korvaamista ajoista. Nykylainsäädäntö rajaa takseille, busseille ja postiautoille kullekin jäykät lokeronsa. Taksi ei voi kuljettaa paketteja, bussiyhtiö ei voi hakea kutsusta yksittäistä ihmistä eikä postiauton kyydissä pääse kirkolle.

Suurten kaupunkien ulkopuolella kuljetusmäärät ohenevat jatkuvasti. Volyymien supistuessa kaikki kolme kuljetusmuotoa edellyttävät enemmän ja enemmän yhteiskunnan rahaa pysyäkseen edes paikallaan. Tie on kestämätön. Veronmaksajien yhdessä maksamissa kyydeissä on voitava yhdistellä kaikkien ajossa olevien ajoneuvojen istumapaikkoja joustavasti. Sitä ei kaiketi kukaan vastustakaan. Mikäli liikennereformi säädetään ilman takseja, yhteiskunnan kuljetuksiin syntyy uusia tuottavampia ratkaisuja, mutta taksit jäävät nykysääntöjen puitteisiin häviäväksi osapuoleksi.

Suurissa kaupungeissa kyse on ennen kaikkea uberistä ja muista digitalisaation mahdollistamista, aiempaa vähemmän pääomaa sitovista kyyditysvaihtoehdoista. Hallitun reformin vaihtoehto ei ole nykytila vaan se, että epävirallinen markkina näivettää virallisen. Pääkaupunkiseudulla yli 100 000 ihmistä on jo ladannut kännykkäänsä uberin kutsupalvelun. Viikonloppuiltoina taksien katteesta on jo hävinnyt merkittävä osa. Samalla uusi teknologia on mahdollistanut yksityisautojen jakamisen siten, että monella on ensimmäistä kertaa varaa kulkea ”taksilla”.

Tänä päivänä uber-kuskit kilpailevat taksien kanssa epäreilulla tavalla. Taksit maksavat verot, ovat sidottuja asemapaikkoihin ja hoitavat päivystysvelvoitteet. Uber-kuskit eivät. Pöydällä oleva kompromissiesitys lähtee siitä, että kaikilla tulisi olla henkilökuljetuksen liikennelupa. Kuljettajien täytyisi täyttää turvallisen kuljettajan vaatimukset ja kieltäkin pitäisi osata. Taksitoimintaa harjoittavat yhtiöt ja autot pitäisi rekisteröidä Suomeen. Luvitus varmistaisi käytännössä myös uber-kuskien verottamisen.

Perinteinen henkilökuljetusten markkina on – useimpien kuluttajien onneksi – joka tapauksessa mullistumassa. Viime kädessä kyse on halvemmasta ja vähäpäästöisemmästä liikkumisesta. Lopulta ei ole mitään järkeä siinä, että hiekkateillä risteilee samana päivänä postiauto, taksi ja linja-autoyrittäjä jos kyytejä voisi hoitaa samassakin. Kaupungeissa ajetaan ruuhkissa yksin, vaikka autoihin mahtuisi yleensä viisi ihmistä.

Vastaan liikennepolitiikasta kokoomuksen ministeriryhmässä. Tapasin eilen Taksiliiton puheenjohtaja Jari Lemmetyisen ja toimitusjohtaja Timo Koskisen. Myös heidän mielestään huonoin vaihtoehto olisi jättää taksit liikenneuudistuksen ulkopuolelle. Kokoomus kannattaa liikenteen tuottavuusloikkaa. Ajamme sitä, että kaikki kuljettajat saisivat harpata eteenpäin tasavertaisilla pelisäännöillä.

Vaihto metroon sujuvaksi Tapiolassa

Metron liityntäliikenne pitää saada sujuvaksi alusta lähtien. Nyt julkistetun suunnitelman mukaan näin ei käy: Bussit jättäisivät vuoteen 2018 asti nykyisille ajoväylille (Pohjantie, Etelätuulentie). Varsinkin Pohjantietä Mankkaan suunnalta tulee jatkossa bussilla paljon Helsinkiin, Otaniemeen tai Keilaniemeen jatkavia (meitä lännen suunnalla asuvia auttaa Urheilupuiston asema). Nykyisiltä pysäkeiltä pitäisi kipittää teiden yli Stockmannille asti ja sitten taas rullaportaita alas ennen kuin metrolle pääsee.

Tuolta joutuisi kävelemään

Mankkaan suunnasta tulevan pitäisi jäädä tuolla kävelläkseen metroon

Ei näin – ei edes siksi aikaa kun odotellaan Sampokujan alittavan Merituulentien pätkän uudelleenavautumista. Kohtuuttoman hidas vaihto voitaisiin välttää esimerkiksi puhkaisemalla busseille kulku Pohjantieltä Länsituulenkujan alla kulkevaa tunnelia pitkin suoraan hotellin eteen Tapiontorin nykyiselle bussiterminaalille. Tunneliin tehtäviltä pysäkeiltä saisi helpon ja lyhyen kävely-yhteyden suoraan metroon. Pysäkki olisi valmiiksi lähempänä metron syvyystasoa.

Tunnelista pääsisi lähelle metroa

Vaihtopysäkki voisi olla tuolla tunnelissa, josta puhkaistaisiin busseille jatkoyhteys itään Tapiontorille

Tavoite on saada Tapiola elinvoimaiseksi ja aiempaa paremmaksi meille kaikille. Siksi minäkin olin käynnistämässä tätä junaa valtuustossa ja kaupunginhallituksessa aikanaan. Metro käynnistynee ensi vuoden kesällä ja uudet katuyhteydet vasta 2018 alkaen. Väliin jäävä pari vuotta on ratkaisevan tärkeää aikaa paitsi monille nykyisessä sumpussa kituuttaville yrittäjille myös sille, miten Tapiolan uudistunut keskus lopulta otetaan vastaan. Suorien bussiyhteyksien vaihtumisesta metroon pitää jäädä hyvä maku heti alkuun. Itse tiedän kuinka hankala muutamankin minuutin lisähidaste on aamun kiireessä.

Bussiväylän puhkaiseminen Länsituulenkujan tunnelista Tapiontorille hotellin eteen toki maksaisi, varmaankin joitakin miljoonia, ja vaatisi muutoksia vanhan Aslakin talon alueen rakennustöihin. Tapiolassa on metroon liittyen käynnissä miljardi-investoinnit. Siihen suhteutettuna mitätön lisäpanostus sujuvaan siirtymäajan liityntäliikenteeseen kannattaa tehdä.